Проблемы авиатранспортного обслуживания в республике, а также и в России, общеизвестны, это дороговизна авиабилетов и топлива, техническое состояние аэродромов и посадочных площадок, старение авиапарка и.т.д. Задаваясь вопросом, а если ли способы их решения, председатель Ассоциации малой авиации РС(Я) Иван Лукин рассказал в интервью журналу «Предприниматель Якутии» свое видение разрешения вышеуказанных проблем, в частности, что необходимо сделать, кому и какие решения принять, какие механизмы применить для решения этих застарелых проблем.

ПЯ: Какие сложности сейчас существуют в авиации республики?      

— Общеизвестно, что в весенне-осенний период в Республике Саха(Якутия) прекращаются все виды транспортных сообщений между некоторыми населенными пунктами, исключая конечно, полеты на вертолетах. По сути жизнь останавливается по одной простой причине — раскисают аэродромы и посадочные площадки, не говоря о зимниках.

Действительно, может быть, последние четверть века, прошедшие после развала Советского Союза были определенные сложности по решению проблем создания и восстановления инфраструктуры (посадочные площадки и небольшие аэродромы)  обеспечивающей авиатранспортное обслуживание  малой авиацией населения и народного хозяйства регионов Севера. Но жизнь не стоит на месте. Появляются новые технологии, вытаскиваются на свет хорошо забытые «старые» способы строительства аэродромов, невозможные применению в свое по определенным объективным причинам тех лет. Одним из таких моментов, в настоящий момент является появление возможности их решения посредством строительства посадочных площадок и аэродромов из сборных аэродромных плит.  Изготовление этих плит в 2015 году было начато в Мохсоголлохском цементном заводе (отдельное спасибо строителям «Сила Сибири», благодаря их заказу на территории Якутии появилась возможность их изготовления) имеющем удобную логистическую схему доставки в другие районы республики, в связи его расположением на берегу реки Лена.

Также у нас, из-за короткого светового дня, не говоря о полярных ночах в Арктике, затруднены полеты самолетов и вертолетов в ночное время. Данную проблему можно разрешить оборудованием вышеуказанных посадочных площадок «ночным стартом» из светодиодных ламп с электропитанием из портативных электрогенераторов. По просьбе нашей Ассоциации разработкой такого ночного старта в городе Якутске занимается специализированная в этой области организация ООО «Сахалайтинг». Сразу возникает вопрос, сколько будет стоит строительство такой посадочной площадки с ночным стартом? Предварительные расчеты показывают, что например, стоимость строительства такой площадки в селе Казачье, Усть-Янского улуса для самолета Ан-2  с ночным стартом и  с 2-мя стоянками Ан-2 из сборных аэродромных плит, с теплоизоляцией из экструдированного полистирола (также данный материал применяется как выравнивающий слой для ровности укладки сборных плит) обойдется в 60-62 млн. руб., из них только транспортные расходы по доставке материалов составляет 35 млн. рублей. Данная площадка будет работать минимум 50 лет. Тем более недавно появилась прекрасная возможность региональным властям не нарушая требований Бюджетного Кодекса РФ предусмотреть финансирование в своих бюджетах строительство и дальнейшее содержание пос. площадок, расположенных в их регионе. 19 мая 2016 года Госдума приняла в окончательном чтении, законопроект о передаче региональным властям полномочий по содержанию, развитию и организации эксплуатации посадочных площадок гражданской авиации с включением их в перечень регионального имущества.

ПЯ: Какие меры необходимо принять, чтобы решить проблемы, связанные с малой авиацией?

— На мой взгляд, необходимо принять совместно с Правительством и Парламентом РС(Я)  все меры по разработке и внесению изменений в Воздушный Кодекс РФ и Федеральные авиационные правила с целью исключения положений и норм, имеющих признаки избыточности регулирования деятельности субъектов малой авиации, также  небольших аэропортов.

Это означает, во-первых, добиться расширения перечня авиационных работ, выполняемых субъектами малой авиации, имеющим сертификат эксплуатанта по ФАП-249, в частности, получения разрешения выполнять аварийно и поисково-спасательные работы, мониторинг ледовой обстановки, количества оленей и диких животных, доставка охотников и сенокосчиков в труднодоступные участки, мелкопартионные грузовые и почтовые перевозки, перевозку персонала заказчика авиаработ и.т.д. Небольшой самолет сможет доставить пассажиров, почту и груз быстрее и дешевле крупной авиакомпании, только из-за того, что например ИП или ООО занимающийся данными видами авиационных работ, находятся в режиме УСН (упрощенная система налогообложения) и из-за особенностей налогообложения таких субъектов малого бизнеса, их тарифы могут быть дешевле тарифов крупной авиакомпании на сумму НДС 18%. И в свою очередь из-за высоких тарифов крупных авиакомпаний на перевозку почты, они неподъемны для учреждений и организации Федеральной почтовой службы РФ, да и самим этим авиакомпаниям, эти объемы перевозок неинтересны из-за их незначительных объемов.

Первые предложения нашей Ассоциации в этой области изменения перечня видов авиационных работ 17 мая 2016 г были подписаны Председателем Госсобрания РС(Я) Жирковым А.Н. и отправлены для рассмотрения Министру транспорта РФ Максиму Соколову. 6 октября 2016 г. от заместителю министра транспорта РФ Окулова Валерия Михайловича получен ответ о том, что Минтрансом РФ подготовлены изменения в ФАП-249, касающихся предлагаемого нами перечня видов авиационных работ. Но к сожалению, до настоящего времени данные изменения не утверждены и не вступили в законную силу, что лишает возможности субъектам малой авиации РС(Я) расширить перечень своих услуг в области авиационных работ для обслуживания населения и народного хозяйства РС(Я).

ПЯ: А что насчет технического обслуживания самолетов и вертолетов малой авиации, в особенности, находящихся в частных руках?

— В этой связи Ассоциация малой авиации РС(Я) считает необходимым рассмотрение Минтрансом РС(Я) вопроса создания Авиационно-технического центра по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов малой авиации в РС(Я). В настоящий момент состояние технического обслуживания воздушных судов производится силами собственников и владельцев ВС, зачастую людей, не имеющих соответствующего Федеральным авиационным правилам уровня знаний и подготовки.

Данное мероприятие будет способствовать повышению безопасности полетов, в части обеспечения соответствующего требованиям ФАП технического состояния воздушных судов, что является одним из главных направлений государственной политики в области авиационного транспорта.

ПЯ: Общеизвестно, что остро стоит вопрос стоимости приобретения субъектами малой авиации воздушных судов.

— Выложить сразу всю стоимость самолета или вертолета, в особенности нового, представляет определенные сложности, ввиду дороговизны этого вида техники, естественно за исключением, некоторых представителей крупного бизнеса. Для решения данной проблемы необходимо увеличить уставный капитал ОАО ЛК «Туймаада Лизинг» (100% акций в госсобственности) для приобретения самолетов и вертолетов малой авиации, с дальнейшей передачей их в операционный или финансовый лизинг авиакомпаниям РС(Я) с оплатой лизинговых платежей в рублях. Предвижу что, у Вас сразу возникнет вопрос, почему именно через лизинговые компании? По той простой причине, что субсидии выделяемые Федеральным бюджетом на основании Постановления Правительства РФ №1212 от 30 декабря 2011 г. предоставляются авиакомпаниям на возмещение именно лизинговых платежей. Так, например, для новых самолетов с количеством пассажиров от 4 до 10 человек, она составляет 46 560 000 руб. При этом, единственным условием погашения ссуды, Правительство РФ ставит использование данного самолета в течении 5 лет для коммерческих воздушных перевозок. После истечения данного срока ссуда считается погашенной.Также в расширение перечня ВС вышеуказанного Постановления АМА РС(Я) считает обоснованным включение в него самолетов вместимостью от 1-3 пассажиров, крайне необходимых для выполнения полетов между населенными пунктами с небольшим количеством жителей. Если привести в качестве примера «классическую» авиакомпанию малой авиации Аляски, то перечень его самолетов составляют ВС с пассажировместимостью 1-3-5-9-19-30 пассажиров ( 1 пасс. — Сессна 152, 3 пасс. — Сессна 182, 5 пасс. — Сессна 206, 9 пасс. — Сессна 208, 19 пасс. — ДНС 6; Дорнье 228, 30 пасс. — Дорнье 328; ДНС 8, Fairchild Metro,  так как «ахиллесовой пятой» авиаперевозок на Аляске, так и у нас, является достижение закладываемой в авиатариф 65% коммерческой загрузки ВС. Этот недостаток устраняется таким набором самолетов, на маршрут выставляется тот тип ВС, обеспечивающий максимальную загрузку. Например, если продано 1 билет летит С-152, 2-3 билета — С-182, 4-5 билета — С-206, 6-9 билетов С-208 и.т.д.

Также следует отметить, что состав инфраструктуры и самолетно-вертолетного парка малой авиации Аляски, которая по размеру территории и количества населения ровно в 2 раза меньше, чем Якутия, состоит из 255 сертифицированных аэропортов, 1200 пос. площадок, 12 000 воздушных судов, из них 85% одномоторные, 25 000 частных пилотов, не считая профессионалов, 47 тысяч рабочих мест, 3,5 миллиарда долларов годового оборота. Каждый житель Аляски летает в год в 8 раз чаще, чем средний американец, перевозит в год воздушными судами малой авиации около 1000 кг. мелкопартионных грузов (вплоть до снегоходов типа «Буран») и почтовых отправлений (заказы через интернет — магазин).

Практика полетов малой авиации Аляски показывает, что средняя загрузка самолетов — 3 пассажира, минимальная частота полетов в населенные пункты — 2 раза в неделю по расписанию, максимальная — ежедневно по 2 рейса. Налет самолетов малой авиации Аляски в летние месяцы составляет 300-400 часов, в зимние 100 часов.

ПЯ: Что предлагает Ассоциация малой авиации для существенного удешевления стоимости авиабилетов?

—  Для существенного удешевления стоимости авиабилетов Ассоциация предлагает обнулить сборы за взлет-посадку любых типов самолетов в аэропортах республики. По нашим оценкам, компенсировать эти затраты можно будет, потратив лишь менее 1% от доходной части бюджета Якутии. Что это даст? Сейчас аэропорты ФКП «Аэропорты Севера», кроме финансирования из Федерального бюджета России, частично живут за счет так называемых аэропортовых сборов (законность взимания которых вызывает определенные сомнения, так как ФКП «Аэропорты Севера» являются по своей организационно-правовой структуре казенным предприятием, т.е предприятием, основной целью деятельности которой является не извлечение прибыли, а выполнение определенных задач, поставленных учредителем Правительством РФ), которые платит каждый ВС за взлет-посадку. ФКП «Аэропорты Севера» в 2017 г. он запланирован в размере 1 400 млн. руб., в то же время 1% доходной части бюджета РС(Я) в 2017 г. составляет 1 560 млн. руб. Данное нововведение даст возможность снизит стоимость авиабилетов минимум на 20-25%. Причем, ежегодно аэропортовые сборы увеличиваются – растут коммунальные услуги, электроэнергия, топливо, зарплаты персонала, материалы и т.д. В результате опять дорожают авиабилеты, количество пассажиров падает, количество рейсов уменьшается и снова поднимаются аэропортовые сборы. Ведь, чем реже летают самолеты, тем аэропорты больше увеличивают цены за свои услуги. Их расходы остаются прежними, а компенсировать снижение доходов приходится увеличением аэропортовых сборов. Это делает заоблачными цены на авиабилеты, а людей в отдаленных улусах заложниками существующей тарифной политики. Нельзя искать коммерческую выгоду в работе северных аэропортов. Ведь никому в голову не приходит объявить платными федеральные автодороги «Лена», «Вилюй» и «Колыма».

ПЯ: Какие проблемы существуют по созданию новых рабочих мест в авиации Якутии и подготовки будущих командиров самолетов малой авиации.?

—  В настоящий момент остро стоит вопрос с трудоустройством выпускников Якутского летно-технического училища, в основном летного состава. Например, в настоящий момент из 17 выпущенных в 2016 г. училищем пилотов не трудоустроены по специальности 4 человека. Принятые в АК «Полярные авиалинии» 4 выпускника имеют очень слабые перспективы в дальнейшем стать командирами самолета Ан-2 или Ан-3 из-за катастрофического малого налета часов в год на этих самолетах (всего 100 часов в год). Для того, чтобы второй пилот стал командиром ВС ему надо налетать 1 000 часов. Сами посчитайте. А причина очень проста, из-за дороговизны авиабилетов, несмотря на их субсидирование Правительством РС(Я) до 65-80%, население мало пользуется услугами малой авиации. Отсутствие какой-либо регулярности полетов внутри улусов из-за слабой наполняемости самолетов (рейсы выполняются при достижении загрузки на Ан-2 — 8 пасс., Ми 8 — 17 пасс.) жители не могут каким -либо образом запланировать свою поездку в отпуск или по своим делам, также не способствует увеличению пассажиропотока.

Данная проблема может быть решена созданием в республике конкурентной среды в авиационном бизнесе, т.е государственной политикой Департамента воздушного транспорта РС(Я) должна стать такая политика, которая не заключалась бы только в лоббировании интересов государственных авиакомпаний, а в создании условий для появления других участников этого бизнеса, для этого разработать механизмы приобретения самолетов и вертолетов новыми участниками авиационного рынка республики, ставить вопросы перед Правительством РФ и добиваться  исключения избыточности госрегулирования деятельности малой авиации, обнуления аэропортовых сборов с возмещением из бюджета РС(Я) и РФ, обосновывать предоставление льгот по налогообложению начинающим предпринимателям в области малой авиации, по кредитованию их «стартапов» и оборотных средств на основе глубокого и всестороннего изучения опыта зарубежных стран, сходных по природно-климатическим условиям РС(Я).

ПЯ: И в заключение, какие главные задачи вы ставите перед собой? Какое будущее ждет малую авиацию?

      —  В заключении хотел бы отметить, что в любой стране или территории, в особенности в такой огромной по территории стране как Россия, по аналогии с человеческим организмом, авиация является ее кровеносной системой, состоящей из больших, средних и мелких сосудов (капилляров). Это соответственно, если перевести на авиационный язык — магистральные, региональные и малые авиакомпании. Так вот, закупорка последних (прекращение деятельности малых авиакомпаний) на длительный срок грозит этому организму весьма серьезными последствиями. Все понимают, что нужно принимать срочные меры для развития малой авиации, но к сожалению мало предпринимается практических мер по разрешению ее проблем.

Наша Ассоциация ставит своей основной задачей донести наши идеи и предложения до Правительств РС(Я) и РФ. Всестороння поддержка Президентом и Парламентом РС(Я) деятельности нашей Ассоциации вселяет уверенность в осуществлении наших планов. Также мы надеемся, что и Правительство нашей родной Якутии прислушается к нашему мнению, ибо я убежден, что только совместная работа авиационной общественности и соответствующих структур государственных, муниципальных и законодательных властей республики сможет переломить возникшую ситуацию не только в малой авиации Якутии, но и в большой авиации Республики Саха(Якутия).

Фото из интернета